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Wir fordern Sie auf, Ihre saubere Atemluft für sich und Ihre Kinder auf dem Klageweg durchzusetzen!

Wir rufen nach dem Ende der blauen Plakette jeden einzelnen Bürger der betroffenen Städte dazu auf, die seitens der Verwaltungsgerichte Düsseldorf, Hamburg, München, Darmstadt, Sigmaringen und Wiesbaden für unabwendbar gehaltenen Dieselfahrverbote für Pkw bis Euro 5 in den Innenstädten gerichtlich durchzusetzen, um den tödlichen NO2-Werten in den betroffenen mittleren und großen Städten konsequent und nachhaltig ein Ende zu setzen.

Anlass für diesen Aufruf ist der folgende Medienbericht des ZDF-heute-Magazins und anderer Medien über das Ende der "blauen Plakette": 

"Die blaue Plakette ist vom Tisch. Die Mehrheit der Verkehrsminister wollen keine Kennzeichnung besonders schadstoffarmer Diesel-Fahrzeuge einführen. Auch Bundesminister Dobrindt lehnt die Plakette ab.

Die Befürworter indes sagen: Das Thema bleibt auf der Agenda. Baden-Württemberg, Bremen und Hessen fanden bei der Verkehrsministerkonferenz keine Zustimmung für ihr Vorhaben. Lediglich Berlin schloss sich am Freitag in Stuttgart dem Anliegen an. Der Gastgeber des Treffens, Baden-Württembergs Ressortchef Winfried Hermann, äußerte sich dennoch erfreut, dass die Konferenz eine blaue Plakette für die Zukunft nicht ausgeschlossen habe.

Das Thema sei einfach noch nicht entscheidungsreif, sagte der Grünen-Politiker. Es bleibe aber auf der Agenda, vor allem wegen Klagen gegen Kommunen - darunter Stuttgart - auf Luftreinhaltung. Dobrindt: Besser Busse und Taxen umrüsten Die blaue Plakette ist für Diesel-Autos gedacht, die wenig oder kein Stickoxid ausstoßen. Diese dürften im Falle einer Einführung in die Umweltzonen der Städte fahren, andere Diesel-Fahrzeuge nicht. Auf eine blaue Plakette als Ergänzung zu den bisher üblichen grünen, gelben und roten dringt etwa das Umweltbundesamt. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sagte: "Das findet unsere Unterstützung in dieser Form nicht."

Wirksamer seien andere Konzepte, insbesondere die Umrüstung von Bussen, Taxis und behördlichen Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung auf alternative Antriebe. Es sei nicht gerecht, denjenigen, der einige wenige Male im Jahr in die Stadt einfahre, auszubremsen. "Wenn man das trotzdem will, kann man das auch heute schon", sagte der CSU-Politiker."

Fakt ist, dass laut Umweltbundesamt (Aufklärungsvideo Luftqualität 2015: Auswertung der Stickstoffdoixidwerte, Stand März 2016) 67 % der NO2-Immissionen in den Innenstädten direkt auf den Betrieb von Diesel-Pkw zurückzuführen sind. Busse und Lkw wiederum sind bereits sehr sauber. Die von Verkehrsminister Dobrindt vorgeschlagenen Änderungen sind daher erkennbar ungeeignet, für die Einhaltung der seit 2010 verbindlichen NO2-Grenzwerte zu sorgen. Das weiß er auch.

Es handelt sich um ein Politikum, weil Wähler vor der Bundestagswahl nicht verprellt werden sollen. Nach dem Diesel-Abgasskandal muß aber jedem Bürger klar sein, weshalb die Grenzwerte in deutschen Städten konsequent überschritten werden und der nichts ahnende Bürger pures Gift einatmet.

Die Automobilindustrie in Deutschland, Italien und Frankreich hat Wege gefunden, die durch das KBA beauftragten aber von den Herstellern bezahlten Institute mittels Softwaremanipulation, Thermofenster & Co. auszutricksen, um sich die existenziell wichtigen EU-Typgenehmigungen zu erschleichen.

Aus rein politischen Gründen werden diese Verwaltungsakte aber nicht kassiert - ein klarer Rechtsbruch. Würden die Diesel-Pkw nur die Schadstoffmenge ausstoßen, die die Hersteller angeben, bestünde das Umweltproblem mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht.

Dieses Problem macht sich in den betroffenen Städten durch eine deutlich erhöhte Zahl an Atemwegserkrankungen mit Todesfällen bemerkbar. Besonders Kinder reagieren empfindlich auf dieses Umweltgift. 

So schreibt RP Online am Tage des Bekanntwerdens des VW-Abgasskandals (23.09.2015):

„Besonders anfällig für diese Auswirkungen von NO2 sind Kinder. In Österreich beispielsweise führt die Schadstoffbelastung durch den Kfz-Verkehr laut Weltgesundheitsorganisation pro Jahr zu 21.000 zusätzlichen Fällen von Bronchitis und zu 15.000 zusätzlichen Asthma-Anfällen bei Kindern. Zudem warnt die WHO in diesem Zusammenhang schon lange davor, dass in abgasbelasteten Gebieten die Sterblichkeitsrate steigt - übrigens auch aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Eine vergleichbare Studie gibt es für Deutschland bislang noch nicht. Laut Bundesumweltamt kommt es hierzulande allerdings zu rund 47.000 verfrühten Todesfällen durch Feinstaub. Durch winzige Partikel also, die ebenfalls durch Abgase entstehen. Sowohl die gesundheitlichen Gefahren als auch die Auswirkungen auf die Umwelt (saurer Regen, Smog) sind inzwischen hinlänglich bekannt. Aus diesem Grund hat die Europäische Union im Jahr 2010 eine Obergrenze für Stickoxide zur Luftreinhaltung ausgegeben. Eingehalten hat sie bislang jedoch kaum ein Land - auch Deutschland nicht. Die aktuellsten Werte für die Städte hierzulande stammen aus einer kleinen Anfrage der Grünen-Fraktion an das Bundesumweltamt Anfang 2015. Die Zahlen beziehen sich auf das Jahr 2013. Wie sich hier zeigt, wird der zulässige Jahresdurchschnittswert an Stickoxiden (40 Mikrogramm pro Kubikmeter) in manchen Städten um mehr als 100 Prozent überschritten. Das Stadtzentrum von Düsseldorf liegt dabei im Vergleich mit einem Jahresmittel von 61 Mikrogramm auf Platz 14. Köln belegt mit einem Wert von 61 den 13. Platz. Beide Städte weisen somit einen deutlich erhöhten Stickoxidwert auf. Am stärksten belastet ist Stuttgart (89), gefolgt von München (81) und Reutlingen (72). Laut Informationen von Marcel Langer, Leiter des Fachgebiets für Grundsatzfragen der Luftreinhaltung, beweisen Werte wie diese den Zusammenhang zwischen den zu hohen Werten von NO2 in deutschen Städten und dem Verkehr: Nur wo viele Autos fahren entstehen auch entsprechend bedenkliche Luftwerte.“ RP-Online berichtete weiter: „Was diese Angaben mit dem VW-Skandal zu tun haben Besser werden kann diese Luftbelastung - und damit auch die gesundheitliche Gefahr - angesichts der Tricks der Autohersteller, wie sie nun am Beispiel von VW bekannt geworden sind, jedoch nicht. Zwar gilt seit dem 1. September 2015 die Euro-6-Norm, laut der Diesel-Motoren bei ihrer Neuzulassung einen Wert von 80 Milligramm NOx je Kilometer nicht mehr überschreiten dürfen. Doch schon Anfang des Jahres zeigte eine anonymisierte Stichprobe der unabhängigen Organisation International Council on Clean Transportation an 15 Dieselwagen: Im Gegensatz zu dem, was in den Magazinen stand, überschritten alle unter Straßenbedingungen getesteten PKW die EU-Abgasnorm um das siebenfache. Der Diesel-Motor bleibt also zunächst ein Luftverpester. Mit einem wirkungsvollen Abgasreiniger könnte er zwar die geforderten Standards erfüllen, das aber macht ihn auch teurer - und für die Hersteller somit deutlich weniger konkurrenzfähig.“

In Kenntnis dieser Fakten und als Reaktion auf das genannte Urteil des Verwaltungsgericht Düsseldorf, in dem dieses Fahrverbote für Diesel-Pkw in der belasteten Düsseldorfer Innenstadt für vermutlich unumgänglich hält, schreibt der Städte- und Gemeindebund NRW folgendes:

"Ob Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ein taugliches Mittel darstellen, ist fraglich. Denn die Probleme müssen an der Quelle in ihren tatsächlichen Ursachen bekämpft werden. Neben dem Straßenverkehr verursachen auch Landwirtschaft, Industrieunternehmen, Schifffahrt oder Kraft- und Fernheizwerke Immissionen. Während Immissionen etwa durch den Straßenverkehr direkt an der Quelle messbar sind, sieht dies gerade in der Industrie oder bei Kraftwerken, die ihre Emissionen über hohe Schornsteine verteilen, anders aus. Eine Messung an der Quelle ist hier kaum möglich, der Schadstoffeintrag wird an anderer Stelle messbar. Auch die örtliche Lage der betroffenen Kommune spielt eine große Rolle. Städte und Gemeinden mit Inversionslagen sind hier im Nachteil. Ähnliches gilt für Städte, die wie Düsseldorf an großen Flüssen liegen. Schätzungen zufolge sind in Düsseldorf bis zu 30 Prozent des Schadstoffeintrags auf die Rheinschifffahrt zurückzuführen. Genau wie bei Kommunen, die in der Nähe von Autobahnkreuzen liegen, besteht hier keine Handhabe, auf den Hauptemittenten zurückzugreifen. Fahrverbote hätten hier keine Wirkung. Aus den Schadstoffwerten, die dem Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Düsseldorf, der nunmehr überarbeitet werden muss, zugrunde liegen, geht ferner hervor, dass im Jahr 2010 in Düsseldorf 88,4 Prozent der Jahresfahrleistung auf Pkw zurückzuführen sind. Auf schwere Nutzfahrzeuge (ohne Busse) sind hingegen nur 5,2 Prozent der Jahresfahrleistung zurückzuführen. Dabei ist auffällig, dass die Pkw hingegen bei den Stickoxydimmissionen nur 50,8 Prozent der Immissionen verursachen, die schweren Nutzfahrzeuge jedoch 34,8 Prozent. Dieselfahrzeuge wie etwa Lkw machen also nur einen geringen Anteil des Verkehrs aus, sind aber für über ein Drittel der Stickoxydimmissionen verantwortlich. Es müssen also stets die örtlichen Gegebenheiten differenziert betrachtet werden. Hinzu kommt, dass Fahrverbote insbesondere für den Lieferverkehr gravierende Auswirkungen auf Handel und Wirtschaft hätten. Dies ist kaum vertretbar. Durch eine verstärkte Förderung könnten jedoch Handwerk und örtliche Liefervorgänge auf Elektromobilität umgestellt werden. Hier ist beispielsweise die Deutsche Post mit ihren E-Scootern ein positives Beispiel, den andere Gewerbetreibende folgen könnten. Insbesondere ist nun jedoch die Automobilindustrie dazu angehalten, bessere und tatsächlich schadstoffärmere Autos und Motoren anzubieten. Sie sitzen als Produzenten an der Quelle und können einen wichtigen Beitrag dazu leisten, dass es in Zukunft seltener zur Überschreitung der Grenzwerte kommt. Dem Ruf nach der blauen Plakette sollte demgegenüber nicht gefolgt werden. Bereits heute sind durch die Schaffung der Umweltzonen seit dem Jahr 2008 den Städten und Gemeinden hohe Kosten und viel bürokratischer Aufwand entstanden. Sie zeigen jedoch eine vergleichs-weise geringe Wirkung und sind für viele Kommunen bei der derzeitigen Personallage kaum überprüfbar. Kosteneffiziente und unbürokratische Maßnahmen sollten die Devise sein. Fahrverbote oder Verkehrssperrungen dürften keine Lösung sein, denn selbst bei völliger Stilllegung des Straßenverkehrs in einer Kommune – den niemand ernsthaft in Erwägung ziehen kann – bleiben Luftbelastung, beispielsweise durch die Industrie, Kraftwerke oder die Schifffahrt bestehen.“

Das ist blanker Unsinn. 

In dieser Situation gibt es die einmalige Möglichkeit, im Wege direkter Demokratie ein parteipolitisch derzeit ungewolltes aber umweltpolitisch und rechtlich erforderliches Ziel zu erreichen: Jeder einzelne Bürger kann mit sehr hoher Erfolgswahrscheinlichkeit vor den Verwaltungsgerichten klagen, da der Umweltverband Deutsche Umwelthilfe e.V. hierfür bereits den Boden durch eigene erfolgreiche Klagen geebnet hat. Der Druck auf die Entscheider muss jetzt allerdings durch individuelle Klagen der Bürger erhöht werden. Das zeigen die zögerlichen Äußerungen der Entscheider für Düsseldorf und München zu diesem Thema sehr deutlich, die auch nach den Urteilen der Verwaltungsgerichte und Androhung von Zwangsgeldern keine Entscheidung für das verwaltungsgerichtlich als unumgänglich festgestellte Dieselfahrverbot fällen wollen. Rechtsschutzversicherungen müssen hierfür Deckung erteilen - eine erste Deckungszusage liegt uns bereits vor. Auch sonst sind die Gerichts- und Anwaltskosten überschaubar und im Erfolgsfalle werden sie üppig verzinst zurückerstattet. 

Betroffene Städte sind insbesondere Aachen, Berlin, Darmstadt, Düsseldorf, Gelsenkirchen, Hamburg, Köln, Frankfurt/M., Limburg/Lahn, München, Offenbach, Reutlingen und Stuttgart

Wer ein Dieselfahrzeug bis EUR 5 besitze, möge rechtzeitig prüfen lassen, inwiefern Rücktritt oder Schadensersatz vom Händler oder Hersteller gefordert werden kann, um für den Fall der Einführung des Dieselfahrverbots keine Nachteile zu erleiden. Mehr Informationen zum Thema erhalten Sie unter auto-rueckabwicklung.de
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